Ko pri vratih pozvoni … znanstvena fantastika

Verjetno najbolj znan tak sistem pa že kakih 125 let deluje v Indiji, kjer dostavljavci, imenovani dabavali, vsako dopoldne najprej poberejo kosila za delavce, večinoma kar na njihovih domovih, in jim jih pozneje še tople dostavijo na delo. Logistično sistem deluje kot kombinacija železniškega prevoza in urnih kolesarjev, prazne posode pa se še isti dan po enaki poti vrnejo na domove. 

Zanimivo je, da sistem že ves čas deluje na podlagi posebnih šifer, zapisanih na pločevinaste kanglice s hrano, pri čemer dabavali naredijo resnično zelo malo napak. Kljub temu pogosto navajani podatek, da gre le za eno samo napako na šest milijonov dostav, ni docela resničen.

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja se je tak način prejemanja naročenega blaga dodobra razmahnil tudi pri nas, vsaj v večjih mestih so ceste vedno bolj polne majhnih, s kričečimi napisi polepljenih vozil, ki hitijo od stranke do stranke. In če je globalna pandemija COVID-19 številnim podjetjem poslovanje preobrnila na glavo, beri, dodobra zagrenila, je segment dostav takšnih in drugačnih dobrin v tem času dobil nepričakovan poslovni pospešek.

A človeški vozniki imajo kopico pomanjkljivosti. So zmotljivi, raztreseni, včasih razdraženi in še marsikaj drugega. So tudi učinkoviti prenašalci virusov, predvsem pa niso poceni. V trenutku, ko podjetje objavi, da je pripravljeno svoje blago tudi dostaviti, mora za to zaposliti človeka ali dva, vzdrževati vsaj nekakšen osnovni vozni park ali pa namesto obojega najeti specializirano storitev. 

Naj imamo poštarje, piconoše in vse druge dostavljavce še tako radi, saj nam pogosto polepšajo dan, te poklice v naslednjih nekaj letih verjetno čaka izumrtje. Tako kot še prenekateremu drugemu poklicu jim bo sčasoma sodila tehnologija. Vprašanje pa je, ali je ta trenutek res že za naslednjim vogalom.

Roboti, torej?

Če dobro pomislimo, se nam ideja dandanes zdi precej samoumevna, vsaj v obrisih se zdi vse zelo preprosto. Zlasti ker vemo, da so samodejna vozila zadnjih nekaj let postala tehnološka realnost. Po večjih svetovnih mestih že nekaj časa vsaj testno križarijo taksiji brez voznikov, elemente samodejnosti, denimo menjavanje pasov in zaviranje pred ovirami, pa imajo že skorajda vsi avtomobili nekoliko višjega razreda.  Zdi se, da tehnološkega razloga, da nam vroče pice ne bi dostavila umetna pamet, nekako ni več. Pa ni tako, še več, težav je cel kup. Taka vozila se bodo morala neizogibno podati na pločnike, promenade in druge površine, namenjene pešcem. Pri tem pa njihova najtežja naloga ne bo le najti pot do cilja, pač pa se spotoma spopasti s številnimi ovirami. 

Površine za pešce so namreč v primerjavi s cestami precej bolj neurejene in kaotične. Pešci se gibljemo v vseh mogočih smereh, spremljajo nas igrivi otroci in domači ljubljenčki, ki so še dodatno nepredvidljivi. Predvsem pa na teh površinah ni vzpostavljenih pravil za srečevanja, prehitevanja in druge manevre, kot je to uzakonjeno in nadzoruje pri vozilih na cestah policija. 

Naslednja, morda še večja težava pa je ta, da bodo samodejna vozila še nekaj časa veljala za zanimivost, ki si jo bodo ljudje želeli ogledati od blizu, se z njo fotografirati, zagotovo pa se bodo našli tudi taki, ki bodo želeli malce preizkusiti njihovo sposobnost izogibanja oviram in jim bodo zato namenoma ponagajali. 

Po tleh

Žal roboti, namenjeni samodejnim dostavam niso tako zanimivi, kot tisti, ki poplesujejo, tečejo po stopnicah in izvajajo parkour figure, zato nekoliko težje najdejo vlagatelje. Prva, ki sta se zares lotila izdelave takega robota, sta bila leta 2014 Estonec Ahti Heinla in Danec Janus Friis. Imela sta nekaj povsem garažnih izkušenj z gradnjo robotov, po drugi strani pa sta bila precej bolj prekaljena v podjetniškem smislu. Oba sta bila namreč del ekipe, ki nam je že skoraj pred dvajsetimi leti razvila komunikacijsko aplikacijo Skype. Ta je tedaj učinkovito pocenila klice v druge države, celo celine. 

Kakorkoli, Heinla in Friis sta se s svojim vozilom prijavila na natečaj ameriške vesoljske agencije NASA za razvoj robustnega robota, ki bo poletel na Mars in tam zbiral vzorce kamnin. Obrnilo se je tako, da njuna zasnova ni bila sprejeta, zato sta se odločila, da svoja prizadevanja usmerita v razvoj prvega samodejnega dostavljavca. 

Ustanovila sta podjetje Starship Technologies, ideja pa je temeljila na nekaj podmenah; najprej, da se stroški dostave sprva delijo na veliko količino pošiljk, najbolj pa narastejo na zadnjem kilometru ali dveh, tik preden zadevo izročimo naročniku. Drugič, da je 95 odstotkov pošiljk dovolj majhnih in lahkih, da bi jih zlahka dostavil poceni miniaturni robot na kolesih. 

Zadnja ugotovitev se je nanašala še na neverjetno ekonomsko neučinkovitost dotedanjih oblik dostave. Zares, če pomislimo, po naših mestih še danes vozijo številni kombiji, ki naslovnikov pogosto ne najdejo doma, zato morajo enako pot opraviti še enkrat, povprečna pica pa do naročnika pogosto potuje v osebnem vozilu, namenjenem prevozu petih oseb.

Pri Starship Technologies so zato bodoče vozilo videli kot majhen voziček, opremljen z vsemi potrebnimi tipali za samodejno gibanje po prostoru. Mednje sodi več kamer, ultrazvočni senzorji, predvsem pa lidar, naprava, ki z laserskimi žarki izrisuje nekakšen tridimenzionalni zemljevid svoje okolice. Sam postopek naročila poteka z uporabo aplikacije.  Uporabnik v njej označi mesto, kamor želi prejeti naročeno blago, in ko se z robotom srečno snideta, mora le še odkleniti njegov tovorni prostor, kar znova napravi z aplikacijo, ter prevzeti že plačano blago. Starshipov robot tehta približno 25 kilogramov, ima nosilnost okoli 10 kilogramov, stane pa približno toliko kot prenosnik višjega razreda.

Drugo podjetje, ki je svoj razvoj posvetilo dostavnim robotom, je Nuro in tudi njegovi ustanovitelji so izkušeni mački na področju digitalnih inovacij, saj gre za inženirje, ki so se kalili pri razvoju Googlovih samovozečih avtomobilov. Pri Nuru so v začetku letošnjega leta pridobili tudi dovoljenje, da smejo svoja vozila preizkušati na nekaterih javnih površinah v Kaliforniji.

Praksa

Kaj se je torej zgodilo med pandemijo, so pametni cestni dostavljavci uspešno opravili svoj zrelostni izpit? Niti ne. Starship je v tem času na ulice osmih ameriških zveznih držav poslal 12 svojih robotov. Ti so, kljub temu, da so imeli vsa potrebna dovoljenja za tako tvegano preizkušanje, nabrali precej negativnih točk pri prebivalcih. V prvi vrsti s tem, ko so na pločniku zavzemali prostor pešcem in invalidskim vozičkom. Še bolj pomembno pa je, da so zaradi predpisov lokalnih oblasti morali svojo vožnjo prilagoditi najvišji hitrosti človeka, s čimer so izgubili tisto ključno konkurenčno prednost, hitrost. 

Tudi v podjetju Nuro se preizkušanje ni končalo povsem po načrtih. Podjetje je kljub dovoljenjem za preizkušanje po ulicah svoja vozilca raje umaknilo v kontrolirano območje dveh bolnišnic, kjer dostavljajo zdravila, hrano in druge potrebščine. Pri tem so na prostem omejeni na hitrost osem kilometrov na uro, med vožnjo po stavbah pa na piškave tri kilometre na uro. 

Če povzamemo, robotska dostavna vozila so podobno kot njihovi sorodniki, avtonomni taksiji, trenutno ujeta v nekakšnih tehnoloških vicah. Čakajoč na prelomno inovacijo, ki jim bo omogočila, da se varno gibljejo v pestrem zverinjaku cestnega in človeškega prometa. To lahko za zdaj uspešno počnejo le v redkih, kontroliranih območjih, kot so študentski in podjetniški kampusi. Druga ključna ovira so strogi zakonski okviri, ki so jih države predpisale zato, da ne bi prihajalo do nesreč, ki bi razvoj za nekaj časa verjetno povsem zaustavile.

V tem primeru so razviti zahod prehiteli nekoliko bolj pragmatični Kitajci. Tamkajšnje podjetje Unity Drive Innovation je že pred dvema letoma razvilo miniaturne, a docela avtonomne kombije, ki so med karanteno najrazličnejše dobrine razvažali v mestih Sužou, Šenzen in Zibo. Vozila so v primerjavi z ameriškimi  nekoliko večja, zmorejo si naložiti okoli tono težak tovor, med karanteno pa so brez nezgod opravila približno 2500 samostojnih dostav zelenjave in drugih dobrin v kraje, ki so bili sicer odrezani od preostalega sveta.

Po zraku?

Če zaradi ovir ne gre po trdnih tleh, potem bo z dostavo po zraku težav zagotovo manj. Pa spet ni tako. Čeprav so droni že zrela tehnologija, je zračni prostor, še zlasti tisti  nad naseljenimi območji, nekaj, kar države ostro regulirajo. No, pa saj si lahko predstavljamo letalnik, ki z nekajkilogramskim tovorom strmoglavi v središču mesta in povzroči vsaj prometni kaos, veliko gmotno škodo, če že ne človeških žrtev. 

Poleg tega so naša mesta prepredena z razvejenimi drevesi, najrazličnejšimi žicami in drugimi napeljavami, zračni prostor pa si bodo letalniki morali deliti še s preplašenimi golobi, maščevalnimi srakami in drugimi, bolj ali manj nepredvidljivimi letečimi bitji. Podjetja za tovrstne incidente že uspešno razvijajo protiukrepe, kot so padala in mehki mehurčasti ovoji, ki se sprožijo v trenutku, ko letalna naprava izgubi vzgon ali ravnotežje.

Da je težav veliko, je brž spoznal tudi sam Jeff Bezos, lastnik in šef Amazona, ki se je že zdavnaj hvalil, da bodo v petih letih svoje pakete uporabnikom dostavljali z droni, kar se potem seveda ni zgodilo. Še več. Pozneje so na predstavitvi svojega prvega letalnika prostodušno priznali,  da so preizkusili več kot 25 različnih zasnov takih plovil, od katerih se nobeno ni znalo dovolj zanesljivo izogibati drugim mirujočim in gibajočim objektom. 

Končno je tudi pri letečih kurirjih treba resno računati, da bodo zlahka postali žrtev prešernih šaljivcev ali pa nejevoljnih sosedov, saj jih je precej preprosto sklatiti z neba in se polastiti njihovega bolj ali manj dragocenega tovora. Zlasti ranljivi so v trenutku, ko vzletajo ali pristajajo.

A tudi pri tovrstnih dostavah se stvari sicer počasi, a zanesljivo premikajo naprej. Prvo podjetje na svetu, ki je opravilo demonstracijo komercialne zračne dostave blaga, je bila leta 2016 picerija Domino's v sodelovanju s proizvajalcem letalnikov Flirtey. Za ljubitelje detajlov še povejmo, da so tako v novozelandskem mestu Whangaparaoa stranki dostavili piščančjo pico z brusnicami. 

Tudi tu je razvoj precej lažji v državah, ki so redkeje naseljene, predvsem pa imajo glede predpisov nekoliko bolj popustljive vlade. Podjetje Zipline je tako v Ruandi z letalniki dostavilo že 10.000 pošiljk. V državi so vzpostavili dva distribucijska centra, od koder droni po potrebi vzletajo z nujno medicinsko opremo, kot so cepiva in organi za presajanje. Podobno je podjetje Swoop Aero lani avgusta začelo medicinsko opremo prevažati v Demokratični republiki Kongo. 

Na zahodu je problemov za zdaj še preveč, osrednji pa je, kot rečeno, nadzor zračnega prostora. A se voz počasi premika proti cilju tudi na tem področju, zlasti po zaslugi lobistov velikih tehnoloških podjetij, kot je že omenjeni Amazon, tovrstno podjetje, imenovano Wing, pa ima denimo tudi Google. Njihovi letalniki v majhnem mestecu Christiansburg v ameriški  zvezni državi Virginiji od letošnjega aprila dostavljajo kavo in pripadajoče pecivo pražarne Brugh Coffee. Letalniki, ki jih poganja 12 vertikalnih rotorjev za nadzor višine ter dva horizontalna, ki skrbita za hitrost, zmorejo pot desetih kilometrov opraviti v zavidljivih šestih minutah, pri čemer si lahko oprtajo za poldrugi kilogram tovora. Tudi tu gre za povsem eksperimentalno sodelovanje dveh podjetij, ki navdušuje tehnološko ozaveščene stranke, a na drugi strani dviga lase previdnejšim delom prebivalstva.

Googlovi droni morajo zato upoštevati kar nekaj strogih pravil, ne smejo se denimo približevati ljudem in leteti nad cestami, v slabem vremenu in le malo močnejšem vetru pa ostajajo prizemljeni. In kar je najpomembneje, čeprav je njihov let avtonomen, jih v vsakem trenutku nadzorujejo človeški piloti, pripravljeni, da poprimejo za krmilo in varno vodijo pristanek. 

Kako torej?

Kakšen je torej odgovor na vprašanje iz uvoda? Nas na področju dostav res že v naslednjih nekaj letih čaka revolucija? Najverjetneje da. Zdi pa se, da bodo bolj ali manj simpatični dostavljavci iz krvi in mesa še dolgo časa naša realnost, saj njihovi robotski antipodi večjega razmaha niso doživeli niti med zloveščo globalno pandemijo. 

Ne gre pozabiti, da jih velika tehnološka podjetja ne razvijajo samo zato, da bi nam zagotovila varno, brezstično primopredajo dobrin, ki bi bila obenem tudi hitrejša in cenejša. Vsa lobiranja, inovacije in  terenska preizkušanja potekajo v prvi vrsti zato, da jim ne bi bilo več treba plačevati zaposlenih, običajno s spodnjega roba družbe, ki so to delo opravljali doslej.

Članek je bil objavljen v reviji Gea (september 2020)

Več o reviji Gea >